مقررات بین المللی دریایی و صنایع نوظهور مبتنی بر اقیانوس «قسمت اول»

احمد مولائی، مدیرعامل هلدینگ بین المللی سما و کارشناس تجارت بین الملل

چشم انداز صنعت دریایی در حال گذار عمیقی بوده است، مدتهاست که در این صنعت، حوزه سنتی کشتیرانی، کشتی سازی، ماهیگیری در نظر گرفته شده است و – از دهه 1960 – فعالیت های جدیدی در حال ظهور است مانند باد دریایی، انرژی جزر و مد و امواج، آبزی پروری دریایی، استخراج از بستر دریا، بیوتکنولوژی دریایی، و …. توسعه و تغییر شکل و تنوع اقتصاد دریایی، به طور فزاینده ای، هم با یکدیگر و هم با بخش های سنتی دریایی در ارتباط هستند.

پایگاه خبری سما

در عین حال، جهان شاهد کاهش جدی سلامت اقیانوس ها بوده است. علیرغم تلاش‌های طولانی مدتِ طیف وسیعی از سازمان‌های بین‌المللی، رژیم‌های نظارتی در سطوح جهانی و منطقه‌ای، سازگاری با این شرایط جدید را دشوار یافته‌اند. اما در نهایت، به رویکردی برای تنظیم مقررات بین الملل دریایی و صنایع نوظهور مبتنی بر اقیانوس رسیده اند.توافق گسترده ای در میان جامعه تجاری و سیاست گذاران وجود دارد که صنایع اقیانوسی از یک چارچوب نظارتی منسجم و باثبات بهره می برند تا بتوانند از پیش، برنامه ریزی بلندمدت داشته باشند و سرمایه گذاری های مورد نیاز برای توسعه فعالیت های خود را انجام دهند.

با این حال، دستیابی به این هدف در دنیایی که به سرعت در حال تغییر و به طور فزاینده ای پیچیده و وابسته به یکدیگر است، دشوارتر شده است. مناطق بیشتری شروع به اتخاذ رویکردهای اکوسیستم دریایی کرده و ابزارهای ارزیابی و مدیریت اقیانوسی خود را تقویت می کنند. به عنوان مثال، در سال های اخیر اتحادیه اروپا دو سند، با عنوان توصیه اتحادیه اروپا در سال 2002 در مورد مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی و دستورالعمل چارچوب استراتژی دریایی 2008 را اتخاذ کرده است که رویکردی جامع و یکپارچه برای مدیریت تمام سواحل و آب های دریایی اروپا ارائه می دهد.

که در پی آن، اهداف میان مدت و بلند مدت (تا سال 2020 و پس از آن) را برای کشورهای عضو این استراتژی، برای مدیریت فعالیت های اقیانوسی تعیین میکنند. برنامه‌های دریاهای منطقه‌ای UNEP ¹تا حدودی محدودتر هستند، که بر اساس یک چارچوب قانونی قوی در قالب یک کنوانسیون منطقه‌ای و پروتکل‌های مرتبط در مورد موضوعات خاص می باشد. OSPAR 15² ، دولت و اتحادیه اروپا را برای همکاری در حفاظت از محیط زیست دریایی شمال شرقی اقیانوس اطلس گرد هم می آورد و با همکاری نزدیک با کمیسیون شیلات شمال شرق اقیانوس اطلس (NEAFC) به ویژه در مورد مسائل حفاظتی در دریاهای آزاد کار می کند. .

آسیای شرقی مشارکت خود را در مدیریت زیست محیطی برای دریاهای شرق آسیا (PEMSEA) دارد، یک سازمان بین‌المللی که بر حاکمیت سواحل و اقیانوس‌ها در شرق آسیا متمرکز است، ابتکارات مدیریت یکپارچه ساحلی را افزایش می‌دهد و هدف آن بهبود همکاری فنی در مدیریت مبتنی بر اکوسیستم است.با این وجود، بسیاری از شکاف های نظارتی و حاکمیتی شناسایی شده در تجزیه و تحلیل IUCN³ در سال 2008 همچنان باقی است.

علاوه بر فقدان حفاظتی که چنین شکاف هایی برای محیط اقیانوس و تنوع زیستی آن فراهم می کند، خلأ تصمیم گیری را برای بسیاری از صنایع اقیانوسی به ویژه در رابطه با سرمایه گذاری های آتی ایجاد می کند. به عنوان مثال، مذاکرات پیرامون اجرای توافقنامه سازمان ملل برای حفاظت از تنوع زیستی دریایی، نوید یک دوره عدم اطمینانِ قابل توجه را برای صنایع اقیانوسی فعال در دریاهای آزاد می دهد.

استقرار MPA⁴ها در دریاهای آزاد احتمالاً مستقیماً بر شیلات تأثیر می گذارد و فعالیت ماهیگیری را به مناطق دیگر منتقل می کند و به طور بالقوه هزینه های سفر را افزایش می دهد و ترکیب گونه ای صید آنها را تغییر می دهد. ⁵EIA ممکن است بر برنامه‌های شرکت‌های استخراج معدن در اعماق دریا، صنعت نفت و گاز و کسب‌وکارهای کابل‌گذاری زیر دریا تأثیر بگذارد  و اشتراک منابع ژنتیکی دریایی ممکن است پیامدهایی برای بیوتکنولوژی دریایی و اکتشاف زیستی داشته باشد.قوانین زیست محیطی بین المللی و منطقه ای ممکن است پیامدهای فراگیر، به ویژه برای صنایع نوظهور اقیانوسی داشته باشد.

آلودگی (هوا و اقیانوس)انتشار گازهای گلخانه ای هوا از کشتیرانی قابل توجه است.مطالعات مختلف انتشار CO2 (دی اکسید کربن) از حمل و نقل را حدود 2-3٪ از کل انتشار جهانی، SO (گوگرد) 5-10٪ و NO (نوبلیوم) ، 17-31٪، بسته به روش مورد استفاده تخمین می زنند (OECD، 2014). پیش بینی می شود که انتشار گازهای گلخانه ای طی دهه های آینده افزایش یابد. به عنوان مثال، IMO⁶ نشان می دهد که انتشار دی اکسید کربن مربوط به کشتیرانی تا سال 2050 دو یا سه برابر خواهد شد (IMO، 2014).

یکی از بزرگترین موانع پیشرفت این است که تا به امروز، هیچ روش عملی برای اختصاص انتشار گازهای گلخانه ای وجود ندارد. علاوه بر این، کشتی‌های بین‌المللی از انعطاف‌پذیری زیادی در رابطه با کشور خود و انتخاب پرچم ملی که بر روی آن به اهتزاز در می‌آیند، برخوردار هستند، که به نوبه خود اغلب مقرراتی را که ملزم به رعایت آن‌ها هستند، تعیین می‌کند.با این حال، پیشرفت به ویژه تحت نظارت IMO در حال انجام است و اقدامات بعدی در افق نه چندان دور وجود دارد، که شرکت های کشتیرانی را ملزم می کند تا تلاش های خود را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای (GHG) در آینده افزایش دهند.

به عنوان مثال در زمینه بهره وری انرژی در سال 2012، IMO بسته جدیدی از “مقررات مربوط به بهره وری انرژی برای کشتی ها” را تصویب کرد، شامل دو اقدام که در اوایل سال 2013 به اجرا درآمد و بر همه کشتی های بالای 400 GT (تناژ ناخالص) تاثیر گذاشت:

اول، شاخص طراحی بازده انرژی، که شامل ورود تدریجی معیارهای سختگیرانه به استانداردهای ساختمانی برای انواع مختلف کشتی ها در اندازه‌های مختلف.

دوم، طرح مدیریت بهره وری انرژی کشتی، که طرحی است برای محک زدن و بهبود کشتی های قابل بهره برداری و وادار کردن مالکان و اپراتورها به بررسی دوره ای و ارتقای عملکرد انرژی خود (UNCTAD، 2014؛ OECD و ITF، 2015).IMO همچنین در حال کار بر روی مقرراتی با هدف کاهش انتشار سایر مواد سمی ناشی از استفاده از نفت کوره، به ویژه NOx(اکسیدهای نیتروژن) و SO(گوگرد) است. در مورد ECA ها(مناطق کنترل انتشار)، الزامات قانونی در ضمیمه VI کنوانسیون MARPOL (آلودگی دریایی) آمده است.

علیرغم این واقعیت که انتظار نمی رود سطوح گوگرد و ذرات معلق تا سال 2050 به لطف مقرراتی که در سال های آینده تصویب می شود افزایش یابد، کاهش قابل توجهی در هر دو نوع انتشار در دسترس خواهد بود (OECD و ITF، 2015).

(1) United Nations Environment Programme = برنامه محیط زیست ملل متحد

(2)کنوانسیون حفاظت از محیط زیست دریایی شمال شرق اقیانوس اطلس که متشکل از نمایندگان ۱۵ کشور به نمایندگی از اتجادیه اروپا، مدیریت می‌شود.

(3) International Union for Conservation of Nature = اتحادیه بین‌المللی حفاظت از طبیعت

(4) Marine Protected Areas = مناطق حفاظت شده دریایی

(5) Environmental impact assessment  = ارزیابی اثرات زیست محیطی

هلدینگ بین المللی سما